Die Furka Bergstrecke im Jahre 1985:
Das talseitige Portal des Alt-Senntumstafel-Tunnel III ist verschüttet, Strecken-KM 57,0.
Irgendwann zwischen 1982 und 1984 war die Portalzone auf einer Länge von 12m eingestürzt.
Erste Arbeiten legen das alte Tunnelportal frei.
Im Juli 1986 begannen die Sanierungsarbeiten.
Und zwar auf Initiative von Walter und Manfred Willi. Die Begeisterung für die alte Bergstrecke ist groß und nun soll endlich etwas passieren. Die Beiden konnten die Pfadfindergruppe aus Arth-Goldau ( Pfadi ) dafür begeistern und so wurde ein zweiwöchiges "Furka-Camp" eingerichtet. Ein Dutzend Helferinnen und Helfer sind gekommen.
Aufgabe war die Verlängerung der Portalzone um 2,50m . Dazu wurde ein Lehrgerüst unterhalb des Portals montiert und dann auf Diplorys (= Hilfsrollwagen, >> Wikipedia) in Position geschoben.
Lehrgerüst im Aufbau.
Das Lehrgerüst bildete die Grundlage für das zu betonierende Tunnelgewölbe.
In dem silbernen Kasten vor dem Lehrgerüst verbirgt sich eine Seilwinde, mit deren Hilfe das Gerüst auf den Diplorys vom Bauplatz zum Portal bewegt wurde. Die Strecke befindet sich im Abschnitt mit 11% Steigung. Die Winde mußte mehrfach umgesetzt werden.
Diese Fotos sind von Gerd Cremer, der bereits seit 1983, also von Anbeginn VFB-Mitglied ist und damit einer der ersten deutschen Fronis ist.
Dies ist das erste Traktionsfahrzeug der DFB, der Xmh 1/2.
Im Buch "Drei intensive Jahrzehnte an der Furka Bergstrecke" von Manfred Willi ( auf dem Bild oben: in der Mitte) lesen wir über dieses Fahrzeug: (Quelle 1*)
"Das Chassis stammt von einem meterspurigen Rollwagen, den wir beim ehemaligen Steinbruchgleis nahe dem Albula-Südportal gefunden haben. Das Fahrzeug wird mit einem 20 PS starken Dieselmotor betrieben, erhält unabhängige hydraulische Adhäsions- und Zahnradantriebe und eine hydraulische kippbare Ladebrücke"
Hinter dem Xmh steht noch ein weiteres Fahrzeug:
Ein Schienenvelo Xm(p) ex RhB 1985, (p für Pedal) . Dem Velo wurde von der DFB ein 3-Gang-Mofamotor verpasst. Aber ohne Zahnrad war das Rad natürlich nur auf den Adhäsionsabschnitten zu nutzen. (Quelle 2**)
Auf zur Baustelle!
Gerd Cremer erzählt von den anfänglichen Schwierigkeiten mit dem Xmh 1/2 in die Zahnstange zu kommen. Es fehlte die Zahnstangeneinfahrt, die hatte die FO damals ausgebaut für eine Verwendung an anderer Stelle. Aber irgendjemand erinnerte sich, eine gebrauchte im Lokschuppen Gletsch gesehen zu haben... also fuhr man mit dem ersten DFB VW-Bulli rüber nach Gletsch und holte das Teil.
Hier der VW-Bulli beim Zementtransport.
Für den Weitertransport wurde auch der Bagger genutzt. Die Säcke wurden nicht nur in der Schaufel sondern auch an allen möglichen Stellen verstaut....
Die allgemeine Begeisterung und der Enthusiasmus mit der hier gearbeitet wurde, zeigt sich auch in dieser Aussage: "und abends nach dem Abendessen hat der "Martl" noch mal 3 Fuhren Sand mit dem Xmh 1/2 nach oben gefahren... damit am nächsten Tag genügend Baustoff vor Ort war."
Manfred Willi ist die treibende Kraft der Bauarbeiten.
Am Standort für den ersten Gewölbebogen wird die Verschalung angebracht.
Die Baustelle von der gegenüberliegenden Talseite.
Beton wird eingebracht.
Der Beton wird vor Ort angemischt.
Nach 2 Wochen "Furka-Camp" steht der erste Gewölbebogen.
Mit dieser Aktion wurde gezeigt, dass mit Begeisterung und Einsatzwillen Erfolge zu erzielen sind.
Die Furka Bergstrecke zieht alle in ihren Bann, damals, wie heute. Der Furka-Virus ist ungebrochen.
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Im Winter 1986/87
entsteht Verstärkung auf dem Traktionssektor. Die Werkstatt Goldau baut eine Adhäsionsdiesellok um, in eine Zahnradlok:
die HGm 2/2 Nr 51.
Gleichzeitig entsteht aus einem RhB-Güterwagen der erste DFB-Kranwagen.
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1987: Die Bauarbeiten am Portal des Alt-Senntumstafel-Tunnel III werden fortgesetzt.
Auch 1987 ist Gerd Cremer mit der Kamera dabei.
Die Arbeiten schreiten voran.
Die Betonzufuhr wird jetzt mit größerem Gerät bewältigt. Statt des Anmischen des Betons vor Ort wie in der letzten saison, wird jetzt Fertig-Beton per LKW nach Realp geliefert und von dort mit der neuen HGm 2/2 Nr 51 zur Baustelle transportiert.
Anfahrt zur Baustelle, von der Schweigstraße zum Tunnelportal sind es 1,5 km.
Ein neuer Bagger kommt zum Einsatz:
ein "Gradall"-Raupenbagger mit Teleskoparm. Dieser wurde in Thun bei einer Armeefahrzeugversteigerung erworben.
Oberhalb des Tunnelgewölbes wird zur Sicherung der Baustelle ein Betonriegel quer eingebaut.
Der Beton hier wird mit dem Helikopter angeliefert.
Der Anschluss zum Tunnelgewölbe wird freigelegt.
Helikopteranlieferung von Beton
Unterhalb des Betonriegels wird das letzte, das dritte Teilstück des Firstgewölbes betoniert.
Man beachte die Wagenanschrift.
Dann musste nur noch der Schutt aus dem Tunnel geräumt werden, viel Handarbeit. Aber dann war die Röhre frei .
Auf dem weiteren Weg bergwärts mußten noch weitere Hindernisse aus dem Weg geräumt werden. Am 16. Oktober konnte zum ersten Mal das talseitige Widerlager der Steffenbachbrücke mit der Diesellok 51 erreicht werden. Ein Triumpf nach dem Unwetter-Disaster...
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Der 24. August 1987: Ein verheerendes Unwetter mit sintflutartigen Regenfällen trifft die Furka Bergstrecke
# Das Gleis im Bereich der Zahnstangeneinfahrt Realp wird auf über 100m unterspült.
# Gesteinsmassen und Schlamm füllen einen Teil des Tunnels Alt-Senntumstafel II
# Der provisorische Lokschuppen in Realp wird vollständig weggespült.
Die Lok 51 konnte kurz vorher noch mit Hilfe eines Armee-Bergepanzers in Sicherheit gezogen werden.
# Unterhalb des Tunnel III werden hohe Stützmauern auf einer Länge von 40m weggerissen.
Die Hälfte des Entwässerungstunnels ist weggerissen.
Die Stützmauer wurde von hinten, vom Berg her durchbrochen.
Eine andere Gefahr für die Stützmauern ist die Unterspülung durch die Reuss. Das ist ein dauerhaftes Thema für die Instandhaltung der Furka Bergstrecke.
Aktuell 2022: Nachdem jahrelang nur ausgebessert wurde soll nun eine umfassende Sanierung der Reusssohle angegangen werden.
Die Unwetterschäden vom August 1987 waren ein erheblicher Rückschlag für den in Gang kommenden Wiederaufbau der Bergstrecke. Man ließ sich aber nicht entmutigen, und so waren die Schäden nach kurzer Zeit wenigstens provisorisch behoben, auch dank des gesteigerten Einsatzes der Fronarbeiter.
Als Höhepunkt am Ende der Saison 1987 wurde am 16. Oktober zum ersten Mal das talseitige Widerlager der Steffenbachbrücke mit der Diesellok 51 erreicht.
1988: Das Portal Altsenntumstunnel III wird mit Naturstein verkleidet:
Durch den freiwilligen Einsatz der Instruktoren der Maurerhallen Sursee konnte das Betonportal mit Naturstein verkleidet werden. Ein optischer Hingucker.
Die Instruktoren der Maurerhallen Sursee haben ihre Arbeit vollendet.
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Nachbetrachtung:
Der Verein Furka Bergstrecke VFB wurde am 3. Dezember 1983 gegründet.
Am 14. Juli 1984 verzichtete die FO als Eigentümerin der Bahn auf den Abbruch der Bergstrecke.
Die Brüder Manfred und Walter Willi waren seit 1984 Mitglieder im VFB und wollten sich aktiv in den Wiederaufbau der Strecke einbringen.
Zu dieser Zeit wurde im Verein noch viel über Statuten diskutiert.
In 1985 gründete der VFB-Verein eine Bauabteilung. Die Brüder Willi wurden dort vorstellig mit dem Vorschlag, die Reparaturarbeiten am Tunnel III in Angriff zu nehmen.
Die Idee wurde nicht sogleich aufgegriffen, sodass der Walter seinem Bruder Manfred prophezeite:
"So hat das keine Zukunft. Das nehmen wir mit Vorteil selbst in die Hand." * Zitat
Sie konnten die Pfadi Arth-Goldau für die Sache gewinnen und so kam es, dass im August 1986 das "Camp Furka" aufgebaut wurde.
Das ehrgeizige Ziel war es, das eingestürzte talseitige Portal des Tunnels Alt-Senntumstafel Nr III zu rekonstruieren.
Die Sanierung des Tunnelportals konnte 1988 mit einer Verkleidung aus Naturstein vollendet werden.
Ein wichtiger Meilenstein war der 12.Februar 1987 : Die FO überließ der DFB für einen symbolischen Betrag den Streckenabschnitt Realp-Furka-Gletsch. Für den Abschnitt Gletsch-Oberwald erhielt die DFB Nutzungsrechte. Der Verein VFB und die DFB AG konnten sich als ernst zu nehmende Ansprechpartner gegenüber der FO etablieren.
Auch die >>Wiederherstellung des Lammenviaduktes am 20.Juni 1987 half der Initiative "Rettet die Furka Bergstrecke" von VFB und DFB die Ernsthaftigkeit der Unternehmung zu unterstreichen.
Stichwort "Dilettantenbogen"
Zitat * aus Manfred Willis Buch "Drei intensive Jahrzehnte an der Furka Bergstrecke":
"Die Rekonstruktionsarbeiten am Portal des Tunnel III verlaufen speditiv und unfallfrei.
Viele Furka-Freunde fassen nun Vertrauen in das große Projekt der Streckensanierung.
Allerdings bricht innerhalb des Vereins ein großer Interessenkonflikt aus.
Einige Leitungsmitglieder stellen den Urner Teil der Strecke in Frage und gründen die BOG (Bergbahn Oberwald Gletsch).
In der Presse werden wir verunglimpft: "Dilettanten am Werk", kommentiert eine Lokalzeitung, gespeist von den Kritikern.
Eine Messingtafel im Portalbereich mit der Inschrift "Dilettantenbogen" erinnert an diese Begebenheit."
Foto Gerd Cremer
Redaktion: Frank Meve Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!
Fotos: Gerd Cremer, Frank Meve
Literaturquellen: 1* Manfred Willi "Drei intensive Jahrzehnte an der Furka-Bergstrecke"
2** Johannes von Arx "Dampfbahn Furka Bergstrecke - Abenteuer Furka"
Diese Bücher können über die VFB-Sektion Rhein-Main Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! bezogen werden.